Поправки к закону о такси 2021

Время ожидания увеличено: сфера такси остается без актуального закона

Поправки к закону о такси 2021

На фоне отсутствия полноценных и современных норм, регулирующих сферу таксомоторной деятельности, в конце прошлой – начале этой недели сразу в нескольких городах России произошли инциденты с таксистами.

Так, в Петербурге водитель включил порно и совершил при пассажирке развратные действия; в Екатеринбурге пьяный мужчина на машине «Яндекс.Такси» устроил массовое ДТП; в Москве девушка обвинила таксиста в изнасиловании.

Между тем тема реформирования отрасли остается в подвешенном состоянии: конкретной информации о том, как будет продолжена работа над законопроектом о такси, как выяснили «Известия», нет даже у депутатов Госдумы.

Ограниченность механизмов

На прошлой неделе жительница Петербурга опубликовала в Instagram пост, в котором заявила, что таксист сервиса «Ситимобил» смотрел при ней порно и совершал развратные действия.

Информация дошла куда надо — суд назначил водителю пять суток административного ареста, а агрегатор заблокировал таксопарк, в котором работал мужчина.

При этом, как выяснилось в суде, еще в прошлом году водитель попал в аварию в нетрезвом виде и был лишен прав.

Руководитель пресс-службы «Ситимобил» Полина Ломоносова заявила «Известиям», что у подобных инцидентов может быть «масса причин — от человеческого фактора до ограниченности механизмов контроля как со стороны проверяющих органов, так и самих агрегаторов». «Здесь важно подчеркнуть, что водитель такси не устроен к агрегатору как сотрудник, — пояснила она. — Водителей привлекают наши партнеры-таксопарки».

Ломоносова добавила, что данные обо всех нарушениях поступают водителю и таксопарку — и они обязаны оповестить агрегатор о случившемся.

«Пока возможность проверки документов о лишении прав есть только в ручном режиме и не может быть подключена автоматически (технические особенности ГИБДД), — пояснила она.

— При проверке петербургского таксопарка, где работал водитель, мы обнаружили множество нарушений, за что и заблокировали не только водителя, но и весь таксопарк».

В Екатеринбурге произошел другой инцидент. Там задержан пьяный водитель, устроивший массовое ДТП на машине «Яндекс.Такси».

Водитель Volkswagen Polo допустил столкновение с Ford Focus, который затем отбросило на Peugeot 308. Пострадала женщина-водитель «Форда», ее госпитализировали.

Утверждается, что водитель до этого девять раз привлекался к административной ответственности за нарушения правил дорожного движения.

Представитель пресс-службы компании «Яндекс Go» Елизавета Хмелева отметила, что ДТП «произошло не на заказе сервиса».

«За рулем автомобиля находился другой человек — не водитель такси, который арендовал этот автомобиль для работы, — заявила она «Известиям».

— В данный момент, насколько нам известно, правоохранительные органы выясняют, каким образом и на каком основании автомобиль попал в руки виновника ДТП». Она также подчеркнула, что у «Яндекс Go», «как у агрегатора, нет наемных водителей».

Еще одно происшествие — в Москве. Там девушка обвинила таксиста в изнасиловании. Она, как сообщается, находилась в баре «Гадкий Койот» на Большой Дмитровке, с помощью сотрудницы бара вызвала такси (сама не смогла — была пьяна). В машине она уснула, и, как утверждает сама девушка, таксист совершил в ее отношении действия сексуального характера.

Без доступа к информации

Пресс-секретарь сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников рассказал «Известиям», что состояние водителя при выходе на линию — это ответственность и таксопарков, которые организуют медосмотры и техосмотры и допускают водителей к работе.

«Индивидуальные перевозчики выбирают удобный медкабинет и станцию техобслуживания и проходят осмотры самостоятельно, — отметил он.

— С нашими партнерами в ряде городов мы тестируем оборудование для дистанционного медосмотра, которое повышает доступность услуги и снижает ее стоимость».

При этом, заметил он, требование предрейсового и послерейсового технического осмотра в компании считают «избыточным», которое было актуальным «для качества советских автомобилей».

Однако в отраслевом законе, принятом еще в 2011 году, «эта архаика сохраняется», замечает Стенников.

По его словам, не всегда показательны и медосмотры, которые иногда не выявляют наркотического опьянения, а также не могут уберечь от возможного принятия водителем алкоголя или наркотика уже после осмотра.

«В этом плане оказывается эффективной обратная связь с пассажирами, сотрудниками полиции, просто внимательными людьми, — заявил Стенников. — К водителям такси, напомним, в законодательстве одно требование — водительский стаж не менее трех лет.

Разрешение на перевозку пассажиров и багажа легковым такси выдается не на человека, а на автомобиль. Для многих таксопарков основной бизнес-моделью стало предоставление автомобилей с разрешением в аренду любым желающим работать в такси. По нашим наблюдениям, чаще происшествия случаются именно с водителями арендных авто.

Водители, работающие на личных автомобилях, ездят аккуратнее, ведут себя ответственнее».

Представитель пресс-службы ГК «Везет» Юлия Варламова отмечает, что перед подключением к платформе абсолютно все водители регистрируются и проходят инструктаж. По ее словам, компания работает с перевозчиками напрямую, в каждом городе есть водительские офисы.

«Кроме того, все перевозчики проходят регулярный и обязательный фотоконтроль, — заявила она. — При регистрации в офисе мы требуем предъявить документы, необходимые для работы перевозчиком.

Обязательным является стаж вождения не менее трех лет и лицензия на деятельность. Медосмотр обеспечивают юридические лица-перевозчики — наши партнеры-таксопарки или ИП».

По ее словам, «живая» служба поддержки также позволяет быстрее решить любую ситуацию, в отличие от роботов и чат-ботов.

Представитель «Ситимобил» Полина Ломоносова сообщила, что сервис «осуществляет контроль в соответствии с действующим законодательством: все документы проходят фотоконтроль и каждый партнер сверяет личность водителя лично, в момент подключения к сервису».

«Но получить больше информации и должным образом ее верифицировать на данный момент невозможно, — заявила она «Известиям».

— Именно поэтому мы на постоянной основе транслируем вместе с другими игроками отрасли необходимость принятия нового закона о такси, который позволит открыть базы данных для проверок водителей, а также внедрить новые технологии контроля вождения, состояния ТС и самого водителя».

Закон устарел, но это закон

Новый закон о такси — самая большая проблема для отрасли. Сейчас все таксисты живут по закону от 2011 года.

«Закон не отражает реалий, в которых сейчас существует рынок, — рассказал «Известиям» председатель Профсоюза московских таксистов Николай Кодолов. — В законе, например, вообще не учтены агрегаторы».

Не предусмотрена возможность работать самозанятым водителям, хотя такой запрос рынка существует.

В 2018 году новый законопроект о такси был принят в первом чтении.

До принятия во втором чтении он так и не дожил, и в середине декабря 2020 года стало известно, что после многочисленных доработок комитет Госдумы по транспорту и строительству решил рекомендовать нижней палате отклонить его во втором чтении, говорил глава комитета Евгений Москвичев, который являлся одним из авторов законопроекта. Предполагалось, что документ могут вообще отозвать из Госдумы, но информации о том, что с ним произошло дальше, нет. Сам Москвичев отказался комментировать «Известиям» ситуацию с законопроектом.

Депутат Александр Васильев рассказал, что, помимо этого документа, есть и другой законопроект — за авторством вице-спикера Совета Федерации Андрея Турчака. Васильев — один из соавторов этого законопроекта, который подготовили в декабре 2019 года.

«По нашему законопроекту есть решение комитета Госдумы, чтобы его вернуть авторам, — рассказал он. — Но это решение не прошло Совет Думы, в базе документ до сих пор остается.

Но пока мы не знаем ответа на вопрос, чем хуже наш законопроект — у нас нет отзыва правительства, потому что не было решения направить его на отзыв».

Обещанного ждут

При этом крупнейшие агрегаторы такси в основном поддерживают именно законопроект Турчака, но тоже не полностью. Представитель «Ситимобил» Полина Ломоносова отметила, что он бы, например, позволил открыть базы данных для проверок водителей, внедрить новые технологии контроля вождения и состояния автомобиля.

Представитель сервиса «Максим» Павел Стенников отметил, что руководство агрегатора поддерживает решение отклонить законопроект Москвичева. «Альтернативный законопроект Турчака в целом мы поддерживаем, — отметил он. — Но в нем остался ряд норм, пришедших из аналоговой эпохи, советского прошлого: медосмотры, техосмотры, путевые листы.

Несмотря на то что законопроект предполагает некий разумный компромисс — путевые листы в электронном виде, медосмотр в виде телемедицины, — тем не менее использование цифровых методов, технологий Big Data по обработке больших объемов информации позволило бы уже на момент разработки закона не использовать эти половинчатые решения».

Представитель «Яндекс Go» Елизавета Хмелева ограничилась комментарием о том, что в компании «ждут, чтобы вопрос начал решаться».

В Минтрансе, как и месяц назад, не раскрыли своей позиции по законопроекту, заявив, что «ведется подготовка законопроекта ко второму чтению». В свою очередь, председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков предполагает, что нового законопроекта придется ждать еще долго — до выборов в Госдуму его вряд ли примут.

Защищать водителей

Николай Кодолов отметил, что в законе необходимо разрабатывать меры безопасности не только для пассажиров, но и для водителей, «которые в этом вопросе совершенно обделены». «Водители сталкиваются со злоупотреблением со стороны пассажиров и дискриминацией, — заявил он.

— Например, некоторые пассажиры специально отправляют жалобу на водителя, чтобы получить некую поблажку, промокод на поездку. Бывают более серьезные случаи, когда пассажиры проявляют агрессию по отношению к водителю. Это тоже одна из основных проблем, которая сильно развита в регионах».

При этом, заметил он, к разработке закона допускают «очень ограниченное количество людей» и в профсоюзе законопроект последний раз видели летом 2020 года, когда одна из его версий появилась в общем доступе.

Андрей Попков также заметил, что сейчас водитель никак не защищен — и для этого нужно признать агрегаторы субъектами перевозок наравне с водителями и таксопарками. «Нужно сделать так, чтобы водитель имел трудовые отношения, нужен работодатель в такси, чтобы водитель был защищен, — заявил он. — Сейчас отключи водителя от «Яндекса», куда он пойдет жаловаться? К «Алисе»?»

По мнению Попкова, разработка законопроекта стопорится из-за лоббизма со стороны различных заинтересованных сторон, в первую очередь со стороны агрегаторов, к которым нужно ужесточить требования. Пока, считает он, нынешняя ситуация им даже выгодна — они получают сверхприбыли, ни за что не отвечая.

С ним не согласен Кодолов: по его мнению, агрегаторам выгодно, чтобы существовали одинаковые для всех правила. «Закон устроил бы агрегаторов, потому что выравнял бы условия, — также замечает Александр Васильев.

— Пока же получается, что один агрегатор может нанимать на работу бывших осужденных, а другой — нет, один агрегатор оценивает состояние машины и ее безопасность, а другой — нет. С одной стороны, это получаются какие-то конкурентные преимущества, а с другой — какие-то компании на этом экономят.

Нужно единообразие на рынке, чтобы агрегаторы отвечали за того, кому они отдают заказ».

Источник: https://iz.ru/1113614/sergei-gurianov/vremia-ozhidaniia-uvelicheno-sfera-taksi-ostaetsia-bez-aktualnogo-zakona

В госдуме разработали пятый вариант законопроекта о работе такси

Поправки к закону о такси 2021

https://ria.ru/20201119/taksi-1585355405.html

В госдуме разработали пятый вариант законопроекта о работе такси

В госдуме разработали пятый вариант законопроекта о работе такси

Думский комитет по транспорту и строительству разработал пятый вариант законопроекта о регулировании работы такси. РИА Новости, 19.11.2020

2020-11-19T14:36

2020-11-19T14:36

2020-11-19T15:39

виталий ефимов

евгений москвичев

вячеслав лысаков

госдума рф

единая россия

общество

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/148836/38/1488363813_0:109:3253:1939_1920x0_80_0_0_0dcb8d8e6f31f4d305b001e633b187cf.jpg

МОСКВА, 19 ноя — РИА Новости. Думский комитет по транспорту и строительству разработал пятый вариант законопроекта о регулировании работы такси.Его первую версию в июне 2018 года внесли в Госдуму депутаты Вячеслав Лысаков, Евгений Москвичев, Виталий Ефимов и Виктор Дзюба. Проект приняли в первом чтении, однако при подготовке ко второму чтению возник ряд противоречий.

Как следует из обновленного документа, который есть в распоряжении РИА Новости, теперь в нем появится норма о самозанятых: такие водители, в отличие от индивидуальных предпринимателей, не смогут работать без агрегатора.”На агрегаторов не может быть возложена обязанность осуществлять свою деятельность во всех населенных пунктах региона.

Агрегаторы не работают в небольших городах и поселках, в которых их деятельность убыточна. А вот такси там есть. Более того, оно там замещает общественный транспорт. Такси вызывают по телефону или берут с места парковки.

Именно таким таксистам необходимо максимально облегчить административное бремя ведения деятельности, но проект лишает их права быть самозанятыми”, — заявил член комитета Госдумы Вячеслав Лысаков.
Ко всему прочему агрегатор будет обязан контролировать самозанятых как штатных сотрудников и следить за режимом работы всех остальных водителей такси (с помощью специальных устройств).Из новой версии документа убрали норму о том, что агрегатор может осуществлять деятельность в каком-либо регионе только при условии юридической регистрации в этом субъекте.

Также исключили предложения комитета ввести регулируемые тарифы на услуги агрегаторов и такси.

Теперь их хотят оставить исключительно в городах федерального значения, а регионы смогут дополнительно вводить требования к комфортности, экологическому классу и цвету авто.

При этом в проекте сохранился пункт о праве регионов требовать и от перевозчиков, и от агрегаторов сведений о поездках, но их перечень в документе не прописали.

“Это приведет к конфликту правовых норм и нарушению федеральных законов, если перевозчиков и агрегаторов обяжут передавать информацию, содержащую коммерческую тайну или персональные данные граждан”, — считает один из авторов первой версии.

Лысаков также рассказал журналистам, что в новом варианте “почти” исключили ошибки в требованиях, предъявляемых к получателю разрешения на деятельность такси и непосредственно фрахтовщику. Но они по-прежнему должны предъявить в пакете документов для получения разрешения договор страхования ответственности перевозчика (ОСГОП).”Это грубая ошибка.

Договор ОСГОП — договор ответственности перевозчика перед пассажиром. На момент же подачи заявления о выдаче разрешения соискатель не является перевозчиком и может им даже не стать в дальнейшем, если в выдаче разрешения будет отказано”, — сказал Лысаков.

По словам парламентария, комитет в очередной редакции проекта так и не объяснил, почему по всему тексту для определения лица, получающего разрешение на деятельность такси, используется термин “перевозчик”, хотя по действующему закону “перевозчик” и “фрахтовщик” — разные понятия.Кроме того, проект предусматривает, что агрегатором легкового такси может стать только российское юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, включенные в соответствующие госреестры. Руководители 20 таксопарков из 12 российских регионов направили письмо спикеру Госдумы Вячеславу Володину и главам фракций с критикой законопроекта о такси. По их мнению, он может привести к убыткам и прекращению существования многих таксопарков. Например, опасения вызывает требование устанавливать в автомобилях устройства для контроля за рабочим временем водителей (тахографы) и мониторинга усталости. По оценкам представителей отрасли, на оборудование каждой машины придется потратить около 80-100 тысяч рублей, не считая расходов на ежегодное обслуживание.

https://ria.ru/20201023/taksi-1581151288.html

https://ria.ru/20201014/taksi-1579677842.html

https://ria.ru/20201015/taksi-1579899218.html

https://ria.ru/20201029/taksi-1582153284.html

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/148836/38/1488363813_262:0:2993:2048_1920x0_80_0_0_18ef09490750be8674479fc9c738.jpg

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

виталий ефимов, евгений москвичев, вячеслав лысаков, госдума рф, единая россия, общество

МОСКВА, 19 ноя —РИА Новости. Думский комитет по транспорту и строительству разработал пятый вариант законопроекта о регулировании работы такси.

Его первую версию в июне 2018 года внесли в Госдуму депутаты Вячеслав Лысаков, Евгений Москвичев, Виталий Ефимов и Виктор Дзюба.

Проект приняли в первом чтении, однако при подготовке ко второму чтению возник ряд противоречий.

Как следует из обновленного документа, который есть в распоряжении РИА Новости, теперь в нем появится норма о самозанятых: такие водители, в отличие от индивидуальных предпринимателей, не смогут работать без агрегатора.

“На агрегаторов не может быть возложена обязанность осуществлять свою деятельность во всех населенных пунктах региона. Агрегаторы не работают в небольших городах и поселках, в которых их деятельность убыточна. А вот такси там есть.

Более того, оно там замещает общественный транспорт. Такси вызывают по телефону или берут с места парковки.

Именно таким таксистам необходимо максимально облегчить административное бремя ведения деятельности, но проект лишает их права быть самозанятыми”, — заявил член комитета Госдумы Вячеслав Лысаков.

Ко всему прочему агрегатор будет обязан контролировать самозанятых как штатных сотрудников и следить за режимом работы всех остальных водителей такси (с помощью специальных устройств).

Из новой версии документа убрали норму о том, что агрегатор может осуществлять деятельность в каком-либо регионе только при условии юридической регистрации в этом субъекте.

Также исключили предложения комитета ввести регулируемые тарифы на услуги агрегаторов и такси.

Теперь их хотят оставить исключительно в городах федерального значения, а регионы смогут дополнительно вводить требования к комфортности, экологическому классу и цвету авто.

“Следовательно, при наличии возможности у субъектов устанавливать ограничения въезда на определенные территории по экологическому классу, а также отсутствие законодательного определения “класса комфортности” автомобиля, оставленное на усмотрение субъектов, — неизбежно возникнет большая коррупционная ловушка для бизнеса”, — заметил Лысаков.

При этом в проекте сохранился пункт о праве регионов требовать и от перевозчиков, и от агрегаторов сведений о поездках, но их перечень в документе не прописали.

“Это приведет к конфликту правовых норм и нарушению федеральных законов, если перевозчиков и агрегаторов обяжут передавать информацию, содержащую коммерческую тайну или персональные данные граждан”, — считает один из авторов первой версии.

Лысаков также рассказал журналистам, что в новом варианте “почти” исключили ошибки в требованиях, предъявляемых к получателю разрешения на деятельность такси и непосредственно фрахтовщику. Но они по-прежнему должны предъявить в пакете документов для получения разрешения договор страхования ответственности перевозчика (ОСГОП).

“Это грубая ошибка. Договор ОСГОП — договор ответственности перевозчика перед пассажиром. На момент же подачи заявления о выдаче разрешения соискатель не является перевозчиком и может им даже не стать в дальнейшем, если в выдаче разрешения будет отказано”, — сказал Лысаков.

По словам парламентария, комитет в очередной редакции проекта так и не объяснил, почему по всему тексту для определения лица, получающего разрешение на деятельность такси, используется термин “перевозчик”, хотя по действующему закону “перевозчик” и “фрахтовщик” — разные понятия.

Кроме того, проект предусматривает, что агрегатором легкового такси может стать только российское юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, включенные в соответствующие госреестры.

Руководители 20 таксопарков из 12 российских регионов направили письмо спикеру Госдумы Вячеславу Володину и главам фракций с критикой законопроекта о такси. По их мнению, он может привести к убыткам и прекращению существования многих таксопарков.

Например, опасения вызывает требование устанавливать в автомобилях устройства для контроля за рабочим временем водителей (тахографы) и мониторинга усталости. По оценкам представителей отрасли, на оборудование каждой машины придется потратить около 80-100 тысяч рублей, не считая расходов на ежегодное обслуживание.

Источник: https://ria.ru/20201119/taksi-1585355405.html

Такси на грани

Поправки к закону о такси 2021

Госдума более пяти лет рассматривает законопроект о такси.

Его принятие вводит ограничения рынка, которые возложат дополнительную финансовую нагрузку на агрегаторов, выдавят перевозчиков в серую зону и приведут к росту цен для пассажиров — к таким выводам пришли участники онлайн-конференции ИД «Коммерсантъ». Самые острые вопросы обсудили за круглым онлайн-столом эксперты, участники отрасли и представители органов власти.

Регулирование тарифов

«Лучший регулятор — рынок,— считает Елена Заева, начальник управления регулирования связи и информационных технологий ФАС России.

— Любое государственное вмешательство в сферу, которая не находится в состоянии естественной монополии, неизбежно приведет к перекосу в рыночных отношениях».

Если, как предлагает законопроект, зафиксировать минимальный и максимальный тарифы, сократится предложение на легальном рынке такси и вырастет черный, куда уйдут дешевые поездки.

«При введении предлагаемого для Москвы и области минимального тарифа в 250 руб. за поездку пострадают все,— уверен Антон Петраков, директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами “Яндекс.Такси”.— Поездок станет на 30% меньше (сократятся короткие поездки), как и самих такси, при этом заработок водителя не вырастет, а сократится на 10%».

«Мы не должны регулировать что-то только потому, что можем»,— считает Александр Савельев, заместитель председателя комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики Московского отделения Ассоциации юристов России (МО АЮР).

И напоминает: предложение не обосновано с юридической точки зрения — ограничения свободы договора и ведения предпринимательской деятельности, согласно Конституции, могут вводиться только для защиты значимых интересов и благ и должны носить пропорциональный характер.

«Если мы считаем, что водитель такси, пытаясь заработать на большом количестве дешевых поездок, недосыпает и это опасно для пассажиров, то не нужно регулировать тарифы: контролировать переработку позволяют цифровые технологии»,— уверен Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры. Кроме того, введение минимального тарифа и неизбежный отток такси на 3–4% увеличит количество личных автомобилей, это 20–30 тыс. ежедневно, с чем борется дептранс.

Игорь Иванко, Коммерсантъ

Регистрация агрегаторов в регионах

«Такая регистрация противоречит самой природе цифровых сервисов, которые не привязаны к месту оказания услуг,— считает Александр Журавлев, председатель комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики МО АЮР.

— Если цель — контролировать и проверять агрегатора на региональном уровне, то закон о государственном и муниципальном контроле позволяет в том числе онлайн-проверки».

Чтобы отключать от сервиса таксистов, лишенных прав и разрешений, можно создать универсальный реестр, к которому будут иметь доступ агрегаторы, таксопарки и власти.

«В законопроекте бизнес такси выглядит как традиционный — водители, таксопарки, хотя в госпрограммах заложено и создание российских цифровых гигантов, и легализация беспилотного транспорта»,— напоминает Дмитрий Тер-Степанов, заместитель генерального директора, директор по направлению «Нормативное регулирование» АНО «Цифровая экономика». Цифровая экономика — конкуренция экосистем, объясняет эксперт, а разделение по территориальному признаку не способствует росту экосистемы. Хотя именно у большой системы выше запас прочности: в пандемию пассажиропоток упал, но служба такси за счет того, что объединила несколько видов бизнеса — доставку еды, документов,— продолжила работать.

«У нас и так отличная обратная связь в каждом регионе и с контрольными органами, и с водителями, и с потребителями: все обращения по телефону, на сайте мы принимаем и обрабатываем в режиме реального времени, ни один вопрос не остается без ответа»,— говорит Анастасия Сильченко, руководитель направления по связям с государственными структурами «Ситимобил». Компания, по словам ее представителя, не является прибыльной, финансы инвесторов идут в развитие бизнеса, в 2019 году минус составил 6 млрд руб. И на открытие офисов в регионах придется потратить 500 млн руб. в год, что приведет минимум к 2–3% роста стоимости услуг.

«В проекте закона сказано, что предприниматель должен быть зарегистрирован в субъекте осуществления деятельности.

Эта новелла сделает невозможным бизнес заказа такси в нескольких субъектах РФ тех, кто выбрал организационно-правовую форму индивидуального предпринимателя, ведь он может быть зарегистрирован только по месту жительства, в одном субъекте,— объясняет Максим Шушарин, директор сервиса заказа такси “Максим”.— Далее, законодатель требует зарегистрировать в каждом регионе отдельное юрлицо. Очевидно, что в рамках единого бизнеса у этих юрлиц будут одни и те же учредители и исполнительный орган. Но если у более чем десяти юрлиц учредитель один, налоговая служба автоматически считает их фирмами-однодневками: начинаются проверки, внесение записей о недостоверности в ЕГРЮЛ, блокировка счетов».

«Депутаты говорят о том, что местные власти испытывают затруднения при реагировании на какие-либо нарушения деятельности, а также не могут оперативно обмениваться данными с агрегаторами,— отмечает Дмитрий Мычкин, операционный директор ГК “Везёт”.

— Мы считаем, что контроль за рынком в большей степени должен осуществляться с помощью обмена данными. Если заключить соглашение между региональным дептрансом и агрегатором, то это решит задачу формальных отношений. Регионы получат доступ к информации о текущем положении такси и смогут использовать их для городского планирования.

К примеру, в Москве уже давно реализуются такие программы, и для этого не нужно открывать отдельные юрлица. 

И в качестве заключительного аргумента, я хочу напомнить, что 8-я статья Конституции гарантирует единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержку конкуренции и свободу экономической деятельности. Так почему же ФНС поддерживает развитие бизнеса, а Госдума нет?»

Игорь Иванко, Коммерсантъ

Квоты на выдачу разрешений

«Вводить одновременно и регулирование тарифов, и квотирование — это, что называется, добить рынок,— уверяет Павел Чистяков.— Он и так не насыщен: доля поездок на такси в крупных городах — 1–2% и ниже. В Москве — 3,5%, примерно как в Токио и существенно меньше, чем в Нью-Йорке».

При этом в столице средняя стоимость поездки на такси в 10–11 раз выше, чем поездки на общественном транспорте, отмечает эксперт. Если давить на нее вверх квотированием, эта разница еще увеличится, пассажиропоток переориентируется на общественный транспорт и на личный — на улицы выедут до 50 тыс.

машин.

«За девять лет с момента принятия 69-ФЗ, позволяющего субъектам регулировать количество выданных разрешений на работу в такси, никто этой нормой не воспользовался,— обращает внимание Максим Шушарин.

— Государство все эти годы не может побудить перевозчиков получать разрешения — о каком квотировании может идти речь? Но представим, что все — с разрешениями, и государство начинает ограничивать их выдачу. Перевозчики просто уйдут в нелегалы. И лишат части заработной платы легальных перевозчиков».

Кроме того, квотирование, право допустить или не допустить к легальной перевозке — мощный коррупциогенный фактор, уверен спикер: известны примеры, когда местные законы, например ограничивающие цветовую гамму кузова такси, принимались в интересах аффилированных лиц.

Практика показала, что нет оснований механически переносить норму о квотировании в новый закон. Перед отраслью стоит совсем другая задача — не ограничивать легальное, а всеми силами его увеличивать.

Александр Миридонов, Коммерсантъ

Распределение ответственности между участниками рынка

«Законопроект должен рассмотреть всех участников рынка: водителя, юрлицо—владельца транспортного средства, пассажира. Планомерно разобрать, какие у каждого есть риски, и попытаться их защитить»,— считает Светлана Гусар, вице-президент Всероссийского союза страховщиков, вице-президент Национального союза страховщиков ответственности.

Сегодня, например, два закона о страховании расходятся в подходах об определении стоимости жизни пассажира — 500 тыс. руб. по ОСАГО и 2 млн руб. по 67-ФЗ.

Многие крупные агрегаторы сегодня начали уже сами страховать поездки, отмечает эксперт, но гарантии прав всех, включая пассажиров, должны быть идентичными, понятными и не зависящими ни от чьей доброй воли.

«Бизнес развивает технологии быстро, а государство исторически никогда так быстро не работало»,— объясняет несовершенство обсуждаемого закона Андрей Ионов, главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Государство как регулятор, считает эксперт, само должно пройти процесс цифровой трансформации. Но у него уже сейчас есть чем помочь цифровым компаниям в обеспечении безопасности на рынке такси — данными в государственных системах.

Государство должно обеспечить равный, недискриминационный доступ к данным, например, ЭРА-ГЛОНАСС и «Платона» тех же «Яндекса» или «Сбера».

Антон Петраков, директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами «Яндекс.Такси»: «Страховые продукты, о которых говорила Светлана, должны стать стандартом для обеспечения ответственности тех или иных участников рынка».

Важный момент, отмечает спикер: самозанятые в такси с точки зрения транспортного законодательства должны считаться перевозчиками и нести всю предусмотренную законом ответственность.

Агрегаторы, в свою очередь, могут субсидиарно отвечать за вред в результате ДТП, когда за рулем машины был самозанятый. 

«Законодатели не всегда различают перевозчика и агрегатора,— считает Ольга Дашевская, представитель Gett.

— Но возлагать на нас законом ответственность, например, за предрейсовый медосмотр водителя не имеет никакого смысла: агрегатор не может производить его ни технически, ни законодательно».

Многие меры безопасности, отмечает спикер, агрегаторы уже берут на себя совершенно добровольно — начиная со страховки и заканчивая бесплатными масками для пассажиров в пандемию.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/4565962

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.